România producea avioane cu reacție într-o perioadă în care multe state care astăzi domină industria aeronautică nu aveau încă această capacitate industrială completă.
Această performanță tehnică s-a concretizat în anii 1970, un moment în care țara a decis să își dezvolte o industrie de apărare proprie, reducând dependența de importurile sovietice. Prin investiții masive în infrastructură și în pregătirea inginerilor, România a devenit singura țară din Pactul de la Varșovia, în afara Uniunii Sovietice, care a construit propriile aparate de zbor cu motor reactiv. Primul rezultat major al acestui efort a fost avionul IAR-93 Vultur, realizat în cadrul programului YuRom, o colaborare strategică între România și Iugoslavia. Proiectul a debutat la începutul anilor ’70 și a implicat resurse considerabile din partea ambelor state pentru cercetare și dezvoltare. Primul zbor al prototipului a avut loc în 1974, marcând un moment istoric pentru aviația națională și demonstrând că industria locală poate gestiona complexitatea proiectării unui aparat subsonic destinat misiunilor de sprijin aerian la sol. Pentru a propulsa aceste aparate, inginerii români au integrat tehnologie occidentală, obținând licența pentru motoarele Rolls-Royce Viper. Acestea erau produse intern, la uzina Turbomecanica din București, fapt care a ridicat standardele tehnologice ale întregii industrii orizontale.
Fabrica de Avioane Craiova a devenit centrul nevralgic unde fuselajul era asamblat și unde se realizau testele finale, consolidând un lanț de producție complex, de la metalurgie la avionică.
Următorul pas în evoluția aeronautică a fost dezvoltarea modelului IAR-99 Șoim, un proiect integral românesc, demarat în anii 1980. Spre deosebire de predecesorul său, acesta nu a mai fost rezultatul unei colaborări internaționale, ci rodul exclusiv al cercetării institutelor de profil din țară. IAR-99 a fost gândit ca un avion de antrenament avansat și misiuni ușoare, fiind capabil să pregătească piloții pentru trecerea pe avioane supersonice de luptă. Succesul acestor proiecte s-a bazat pe o infrastructură solidă de testare și cercetare, coordonată în mare parte de Institutul Național de Creație Științifică și Tehnică (INCREST).
Specialiștii români au efectuat mii de ore de teste în tuneluri aerodinamice pentru a optimiza forma și manevrabilitatea aparatelor. Această rigoare științifică a asigurat că avioanele îndeplineau standardele de siguranță și performanță necesare operării în cadrul forțelor aeriene. Astăzi, moștenirea acelei perioade este încă vizibilă, deoarece variantele modernizate ale IAR-99 sunt active în dotarea Forțelor Aeriene Române. Acestea joacă un rol esențial în formarea noilor generații de piloți care urmează să opereze aeronavele F-16.
Dacă IAR-93 era un avion militar de atac în toată legea, IAR-99 urma să fie un avion de antrenament și de susținere tactică, fiind totodată capabil de misiuni de recunoaștere și atac mai puțin complexe. Și dimensiunile celor două avioane vorbesc despre ierarhia lor — IAR-93 avea 14,9 metri lungime și o anvergură a aripilor de 9,3 metri, în timp ce IAR-99 avea 11,01 metri lungime fără tubul Pitot și o anvergură de 10,16 metri. Greutatea celor două avioane indică din nou o ierarhie similară — 5.750 kg greutate proprie la gol pentru IAR-93 și 3.200 kg pentru IAR-99.
IAR-99 a fost catalogat încă din primii ani ca un model foarte manevrabil în aer. Putea atinge o viteză maximă de 850-865 km/h în varianta de antrenament și de 640 km/h cu arme acroșate pentru misiuni militare. Era capabil să decoleze pe o pistă de doar 950 metri lungime în asemenea misiuni militare sau chiar 850 metri în regim de avion de antrenament. Greutatea maximă la decolare era de 4,6 tone. Primul prototip a avut zborul inaugural în 1985, fiind pilotat de lt. col. Vagner Ștefănel. Al doilea prototip a suferit un accident și a fost pierdut, dar ambii piloși de la bord au catapultat în siguranță. Un al treilea prototip a fost construit și a zburat în siguranță.
Avionul IAR-99 a intrat în producția de serie în anul 1987. Dar deja în 1990, uzina Avioane Craiova a înțeles că e nevoie de o modernizare urgentă în schimbarea de context internațional, mizând pe poziționarea IAR-99 mai ales ca avion de antrenament. Cu ajutorul celor de la Jaffe, din Texas, au fost modernizate până și două exemplare care se aflau în proces de asamblare la uzină, principalele modificări fiind făcute în cabină, la comenzile de pilotaj. Cele două exemplare au încercat a fi propuse în SUA, în speranța obținerii de noi comenzi, însă ideea n-a avut succes, așa că au fost ulterior reconfigurate în versiuni standard și livrate forțelor române. A mai urmat o tentativă de modernizare, de această dată independentă, la Craiova, dar a avut același deznodământ.
Cea mai consistentă modernizare a avut loc în 1996, cu finalitate în 1997. IAR-99 a primit o avionică nouă, care să fie similară cu cea de le MiG-21 Lancer, compania Elbit din Israel fiind aleasă pentru a asigura integrarea noilor comenzi cu sistemul de pe IAR-99. Primul avion modernizat a fost produs în 1997 și a fost al 18-lea exemplar IAR-99 fabricat de la startul producției. Acesta a fost și momentul când numele de Șoim a devenit folosit și în nomenclatura oficială.
Anume această versiune IAR-99 Șoim mai e și în prezent în operarea Forțelor Aeriene ale României.
În 2015 a fost anunțată, de către Avioane Craiova și INCAS, versiunea IAR-99 TD, o versiune modernizată, care urma a fi dezvoltată în circa 3-4 ani, care ar fi beneficiat de o structură nouă, dar și de un motor nou, mai modern, precum și un radar Leonardo Vixen 500E.
Ideea a derivat în programul IAR-99 Super Șoim, care presupune și o avionică similară cu avioanele F-16, putând fi folosit astfel și pentru antrenarea piloților pentru F-16 și chiar, eventual, F-35, nu doar pentru MiG-21 Lancer.
IAR-99 e o mostră de inginerie definitivată cap-coadă în România, o demonstrație a faptului că un asemenea avion complex a putut fi proiectat și ulterior produs local. Dar, pe lângă admirația unui moment din trecut, importanța IAR-99 e una crucială mai ales pentru prezentul și viitorul Avioane Craiova, or, pentru a rezista și a putea avea o fundație de dezvoltare pe termen lung, uzina din Craiova are nevoie cel puțin de un model modernizat la o primă etapă. Și apoi, IAR-99 Șoim e încă un capitol al industriei aeronautice despre care se mai vorbește și la prezent, nu doar la trecut, deci e unul din acele puține exemple în care se mai poate salva ceva și pune din nou pe o linie de dezvoltare. Care va fi cursul de mai departe al istoriei acestui model și al industriei aeronautice din România – asta e marea întrebare.
Astfel, capacitatea industrială dezvoltată acum jumătate de secol continuă să servească interesele strategice naționale, validând viziunea inginerilor care au pus bazele aviației reactive românești.
Gigi BUȘE